MÉLIVÉLO

par **Yann** » 16 Jan 2009 10:59

Moi je dirais peanuts. La variation de l'angle est infime en face des efforts et surtout il est très difficile de savoir d'où viennent effectivement les efforts dus aux impacts du terrain mais globalement c'est à peu près dans l'axe (ce qui est le plus logique si on veut que la fourche travaille bien avec peu de frottements). A noter que les premières fourches très inclinées (MAG21 et autres) qui étaient beaucoup plus inclinées qu'une fourche de DH actuelles ne souffraient pas plus des bagues que leurs homologues droites (Manitou, Marzzochi).

Le seul domaine sur lequel il est assez facile de faire une estimation c'est au freinage. C'est a priori ce qui est le plus dimensionnant pour les bagues puisque l'effort prépondérant est alors purement perpendiculaire aux bagues et au déplacement de la fourche (compensation du couple de freinage). Et c'est absolument indépendant de l'inclinaison de ta fourche.

Donc pas la peine de se creuser le cerveau. Surtout quand on roule en fourche rigide :lol:

par **bzhoc** » 16 Jan 2009 11:08

je pensais à la Marzo de mon Scab. L'angle de direction est digne d'un vélo de DH.
Par contre, coté efforts sur la douille, sur ce cadre, je suis tranquille vu l'épaisseur du bestiau et les renforts... :roll:

par **Frmj** » 20 Jan 2009 18:12

Yann a écrit:
Frmj a écrit:Si tu veux préservé ton cadre vaudrais mieux que tu la change, parce que là vu ton angle de chasse la douille de direction doit prendre cher.

Alors là j'aimerais comprendre pourquoi! A la limite que la longueur de bras de levier d'une fourche longue tire un peu plus dessus je veux bien mais je ne vois pas ce que l'angle vient faire dans cette histoire. J'aurais même tendance à dire le contraire puisque les efforts encaissés ne sont pas verticaux mais obliques voire purement frontaux pour le freinage.

Et puis 4 cm sur une fourche ça ne fait jamais que 2° d'écart sur l'angle. En pilotage c'est énorme comme différence, mais pour les efforts, ça se joue à rien...

Un cadre comme les Sunn xc ne sont pas assé renforcé au niveau de la douille, leurs geometrie n'est du tout étudié pour...

Pour les 4cm y a surement plus comparé à une rigide ou à une obsys.

Je deconseille ce genre de montage, aprés chacun fais comme il veux c'était pas une critique ;-)

par **Yann** » 20 Jan 2009 23:28

Frmj a écrit:Un cadre comme les Sunn xc ne sont pas assé renforcé au niveau de la douille, leurs geometrie n'est du tout étudié pour...

Mais quel rapport avec l'angle? Pourquoi le fait que l'angle soit couché solliciterait plus la douille?

Frmj a écrit:Pour les 4cm y a surement plus comparé à une rigide ou à une obsys.

Allez mettons 5 cm pour passer de 425 (une télescopique de l'époque) à 475 (une 100 mm actuelle). Mais même si c'est 6, les 3 degrés rendent le vélo camion mais en termes de résistance, je vois toujours pas...

par **daneel** » 21 Jan 2009 07:54

En fait si ca va influer sur les contraintes au niveau des cordons de soudures: je vais tenter d'etre clair.

Les soudures subissent plusieurs types de contraintes, certaines sont négligeables (contrainte de torsion, etc ..) et d'autres non (contraintes de cisaillement et de flexion).

Les contraintes de cisaillement c'est comme quand on a les mains jointes bien serrées l'une contre l'autre et qu'on veut les faire glisser (en essayant de se frottant les mains). Celles ci ne représentent pas un grand danger pour un cadre en comparaison de celles de flexion.

Les contraintes de flexion c'est comme quand on à les mains jointes et qu'on veut les décoller l'une de l'autre. Ces contraintes se mesurent grace au moment de flexion. Dans notre cas le moment de flexion est directement lié au moment (couple) subit par la douille de direction, hors ce moment augmente avec l'angle de chasse puisque la distance axe de roue/douille de direction augmente et donc allonge le bras le levier.

CQFD 8-)

Semaine prochaine interro !!!

par **Yann** » 21 Jan 2009 10:34

D'accord sur les notions de mécanique que l'on partage mais pas d'accord sur l'interprétation que tu en fais!

Tu ne sais pas d'où provient l'effort qui te pose problème. S'il arrive purement verticalement, on est d'accord mais ce ne peut être le cas (sauf grosse réception à plat et encore). A priori, les impacts arrivent en bonne partie de l'avant mais on ne sait pas dans quel angle. On a intérêt à ce que l'angle de direction soit le plus proche possible de celui d'attaque des impacts (mais on ne connait pas exactement celui d'impact :-?

). Donc il est impossible a priori de dire qu'un angle plus couché sollicite plus la fourche qu'un angle plus redressé. Si l'angle d'impact moyen est de 68°, alors tu as intérêt à te rapprocher de ces 68° ce qui veut dire coucher encore ta direction... Si c'est 74° on est d'accord mais on en sait quoi?

En revanche qu'une fourche plus longue génère plus de moment de flexion au freinage par exemple, c'est bien évident.

par **titalain** » 21 Jan 2009 10:38

BBBBBBBBBBBBBZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ!!!

:mrgreen:

par **Fernand Naudin** » 21 Jan 2009 10:47

J'aimerais pas être mouche aujourd'hui :-?

par **bzhoc** » 21 Jan 2009 11:18

ben moi, je trouve la question intéressante.
On lit souvent qu'une fourche trop longue fragilise la douille. Idem pour un double T sur un cadre pas conçu pour.
Mais concrêtement, c'est le déb' ou le double T qui intrinsèquement fragilisent, ou c'est plutot qu'avec ce type de fourche on envoie plus et qu'on outre-passe ce pourquoi le cadre est conçu?

Bon après, on peut se dire que de toute façon ça pourrit la géométrie et qu'il faut pas le faire. Mais sur un tandem par exemple, ça peut être intéressant de savoir si on peut mettre un double T ou pas.

par **cchris2lou** » 21 Jan 2009 12:06

je crois que c est surtout le fait qu on passe plus vite et on fait moins attention avec une grosse fourche .

par **stef73** » 21 Jan 2009 12:31

cchris2lou a écrit:je crois que c est surtout le fait qu on passe plus vite et on fait moins attention avec une grosse fourche .

+1

par **cchris2lou** » 21 Jan 2009 12:38

quand je vois l epaisseur des tubes de mon exact ou du P21 , j ai peur de sauter les troittoirs avec . l :lol:

par **bzhoc** » 21 Jan 2009 12:50

c'est pour çà que je roule avec un Instigator en 4130 "basique"!

par **daneel** » 21 Jan 2009 14:10

Alors voila l'explication que j'ai trouvée:

Le schéma qui illustre la situation:

A= axe de roue
B= jonction de la douille de direction
F= Force venant du terrain (on ne connait ni son intensité, ni son orientation: alpha est quelconque)
alpha= angle entre le sol et la force F
L= longueur de la fourche
béta= angle entre la fourche et le sol

Ce que j'ai cherché, c'est le moment résultant de cette force F quelconque sur le point B qui symbolise la douille de direction.
Je ne pense pas me tromper en disant que c'est ce moment qui est le plus destructeur pour nos cadres (suffit de voir des photos de cadres cassés au niveau du tube diag pres de la douille).

Bref il faudra me croire sur parole mais j'arrive à ca:

Moment en B = L.F.sinus(alpha-béta)
donc:

*plus béta est grand (et plus l'angle de direction est droit donc) plus le moment serra faible d'ou moins de risque de casse
*plus béta est petit (et plus l'angle de direction serra couché comme un DH) plus le moment est fort et donc les contraintes plus élevées.

La science avance ! et moi j'ai mal au casque :lol:

par **Baptiste** » 21 Jan 2009 14:16

par **kironk** » 21 Jan 2009 14:45

Et une explication qui sert a rien :lol:

une

A partir du moment ou le torseur appliqué au niveau de moyeu n'est
pas connu ton explication ne tient pas debout.

Tu auras des cas ou un angle de douille couché donnera un moment
plus important au niveau de la douille.

Genre une réception de saut, tu auras un truc du style alpha= 90°
et là bonjour la cata si t'as un angle super couché.

:mrgreen:

Mais bon quand tu vois l'influence d'un degré de différence, ça change
pas grand chose, donc ce genre de calcul est juste bon a dire
"c'est cool je me souviens de mes cours de meca de seconde"

par **Frmj** » 21 Jan 2009 18:34

Ben je vois que ça travaille ici :mrgreen:

Sans allez jusque dans des propos scientifiques y a rien qu'à regarder les photos le vélo c'est limite un chopper avec cette fourche, c'est sur que si tu t'en sert que pour allez taffer ça suffit largement, mais ton cadre travaille vraiment bizarrement avec cette hauteur de fourche.

Les forces et les contraintes viennes de plusieurs endroit certainement ont peux pas les définir exactement.

Ont parle surtout de ce genre de chose chez les gens qui font des pratiques plus exessivent comme le freeride ou quoi, mais là il est vrai que si tu n'est pas un violent ton cadre ne casseras pas mais il vas ce fatiguer plus vite et vu qu'il a 10ans...

Enfin bref chacun fais ce qu'il veux.

par **Yann** » 22 Jan 2009 07:00

Daneel, ta formule est juste et montre bien que c'est (alpha - beta) qui est dimensionnant alors pourquoi essayer ensuite de discuter sur béta indépendamment de alpha?

Sinon oui d'accord :

grosses suspensions = tendance à piloter comme un porc = risque de casse.

Pas de suspension = finesse (élégance des solutions?) = casse limitée :mrgreen:

par **foualier** » 22 Jan 2009 08:23

Yann a écrit:Daneel, ta formule est juste et montre bien que c'est (alpha - beta) qui est dimensionnant alors pourquoi essayer ensuite de discuter sur béta indépendamment de alpha?

Sinon oui d'accord :

grosses suspensions = tendance à piloter comme un porc = risque de casse.

Pas de suspension = finesse (élégance des solutions?) = casse limitée

heu je suis pas d'accord avec toi perso j'ai une tres gros suspension, et je reste malgré tous fin dans mon pilotage.

par **bzhoc** » 22 Jan 2009 13:01

c'est pas forcément la tendance du 1er venu qui monte une grosse fourche sur un cadre pas prévu pour.
Moi, quand je roule en tout rigide, je fais super gaffe pour pas me faire mal.
En 1/2, je tente parfois des trucs que je ferais pas sans suspension parce que justement je sais que ça passera, même mal.

par **Yann** » 22 Jan 2009 14:52

foualier a écrit:heu je suis pas d'accord avec toi perso j'ai une tres gros suspension, et je reste malgré tous fin dans mon pilotage.

J'y crois pas! Vélo grotoumou, pilote grotoumou :mrgreen:

par **bzhoc** » 22 Jan 2009 15:14

si le pilote alterne tout dur et tout-mou, y'a pas de raison qu'il change de façon de faire!

par **Yann** » 22 Jan 2009 15:55

bzhoc a écrit:si le pilote alterne tout dur et tout-mou, y'a pas de raison qu'il change de façon de faire!

Faut pas tout prendre au premier degré non plus :lol:

par **bzhoc** » 22 Jan 2009 16:02

Na fout' , j'ai pas de tout-mou! :mrgreen:

Mais je suis gros tout mou quand même!

par **canada** » 22 Jan 2009 18:15

Et sinon, une fourche en 103 mm sur un cadre qui a 9 ans 1/2, en acier, sans renfort de douille MAIS avec une garde boue avant, vous pensez que je prends des risques, OUPPA :?:

Sachant, je le précise, que je m'arrange toujours pour que les chocs ne proviennent que de la roue avant avec un angle tangentiel moyen de 68.16°... C'est ça, un pilotage élégant! :mrgreen:

par **cchris2lou** » 22 Jan 2009 18:20

canada a écrit:Et sinon, une fourche en 103 mm sur un cadre qui a 9 ans 1/2, en acier, sans renfort de douille MAIS avec une garde boue avant, vous pensez que je prends des risques, OUPPA

Sachant, je le précise, que je m'arrange toujours pour que les chocs ne proviennent que de la roue avant avec un angle tangentiel moyen de 68.16°... C'est ça, un pilotage élégant!

renforce ou pas le garde boue ?

par **bread** » 22 Jan 2009 18:47

Je ne fais que passer hein!!

Mais ou est le forum Mélivélo :?:

par **Fernand Naudin** » 22 Jan 2009 18:48

DTC

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