MÉLIVÉLO

par **24pouces** » 11 Avr 2007 13:34

Je suis en train de redessiner les stickers du deltaV de Sym, assez proche du EST. Il me manque plus que le logo "Pepperoni". Mias les stickers modernes sont vraiment beurk.
Noir et vert fluo ça me plaît bien, mais je suis pas dans le paté pour les stickers qui étaient vert et rose fluo !

par **Brad** » 13 Avr 2007 01:08

romas a écrit:
24pouces a écrit:Sympa, mais la fourche marzoc dessus… Bonjour le centre de gravité avec un boîtier aussi haut T'avais pas le mal de mer dans les virages ?
C'est le dernier M800 produit non? Ils ont arrêté la production vers 95…

Non pas trop le mal de mer! mais par contre je passais partout avec cette hauteur de boitier, alors que d'autres raccrochaient ! Par contre c'est vrai que cela redressait un poil le vélo! En plus ce n'était qu'une 80mm! Si je me souvient bien il s'agissait d'un modèle de 96 acheté en Juillet 1995. Après ils ont stoppés la prod des M800

Bye

Excuse moi mais c'est un montage idigne ](*,)

Par contre il s'agit d'un modèle 95.

par **Brad** » 13 Avr 2007 01:10

24pouces a écrit:
romas a écrit: Après ils ont stoppés la prod des M800

Bye

les cons…

Pas exactement... Il ne s'appellait plus M800 mais tout simplement Beast Of The East et Martin Ashton Replica par la suite comme mon trial ;-)

par **24pouces** » 13 Avr 2007 09:59

Beast of the east est une appelation plus ancienne me semble-t'il… Je l'avais déjà entendu en 91…
Mais y'a plus de modèle tout rigide un peu trial chez cannon de nos jours… :roll:

par **Brad** » 13 Avr 2007 10:03

24pouces a écrit:Beast of the east est une appelation plus ancienne me semble-t'il… Je l'avais déjà entendu en 91…
Mais y'a plus de modèle tout rigide un peu trial chez cannon de nos jours…

Il s'appellait officiellement M800 "Beast of the East", il a juste gardé son "surnom" ensuite

par **24pouces** » 13 Avr 2007 10:05

ok

J'ai vu sur le catalogue 95 que Libor Karas (je dis son nom de tête) utilisait un trial à roue de 20" et freins magura…

par **Brad** » 13 Avr 2007 10:14

24pouces a écrit:ok
J'ai vu sur le catalogue 95 que Libor Karas (je dis son nom de tête) utilisait un trial à roue de 20" et freins magura…

C'était le cadre de BMX en usage détourné :roll:

par **24pouces** » 13 Avr 2007 10:32

Il a tenu le choc?
La fourche me semblait loongue tout de même !

par **Brad** » 13 Avr 2007 23:11

24pouces a écrit:Il a tenu le choc?
La fourche me semblait loongue tout de même !

La fourche c'était une fourche de trial mais le cadre ..... ben il s'en foutait une fois cassé y en avais un neuf dans la boite :roll:

par **jyves** » 14 Avr 2007 09:24

Ca y est, je passe à l'acte et vais remonter le Cannondale en tout rigide, avec la peperonni ](*,)

Qui peut me le dater?

par **kris le rouge** » 14 Avr 2007 09:54

Jyves : je peut pas t'aider là ,je laisse la place aux spécialistes cannon"!!
mais j'ai une photo a mettre puisqu'on en parle :

par **24pouces** » 14 Avr 2007 09:55

SM 1000 1991 8-)

. J'en ai rêvé avant d'acheter l'EST !
équipé d'origine tout en suntour XC comp (demade à Brad : il a le même mais en bleu-noir)
D'ailleurs, si tu veux changer de pédalier, le tiens m'intéresse ! :lol:

par **24pouces** » 14 Avr 2007 10:10

Avec le petit 20" ;-)

par **Skide** » 14 Avr 2007 22:40

par **Brad** » 14 Avr 2007 22:52

24pouces a écrit:SM 1000 1991 . J'en ai rêvé avant d'acheter l'EST !
équipé d'origine tout en suntour XC comp (demade à Brad : il a le même mais en bleu-noir)
D'ailleurs, si tu veux changer de pédalier, le tiens m'intéresse !

Bon j'ai de super ministre pour me suppléer :mrgreen:

Effectivement c'est un SM1000 de 1991, le mien est effectivement en bleu-noir... mais j'ai pas dis que je t'aiderai plus :mrgreen:

Le mien est 100% pur jus... $\:D/$ $\:D/$ $\:D/$
Panachage de Ritchey et Suntour XC Comp, potence 1" et cintre Coda Hyperlite (made by Answer donc très dur à trouver). Il était monté avec les primière Grip Shit avec grip bagdé Cannondale (ça aussi ça va être très coton à trouver mais bon on t'en voudra pas)

par **BIG L** » 15 Avr 2007 07:51

skYde a écrit:

J'adore !!

le systeme de pilotage est bizarre mais bon :mrgreen:

par **Mr X** » 15 Avr 2007 15:00

C'est un pivot virtuel avant l'heure...

par **sym** » 15 Avr 2007 20:36

Lu tout a l'heure dans le dernier Bike, un test avec le rush carbone contre le Delta V1000 de 1992 (EST) :mrgreen:

$\:D/$

Sympa a lire, du plaisir pour les deux machines avec un delta super attachant avec ses defauts :lol:

Le clin d'oeil fait plaisir

d'ailleur ça leur a tellement plu qu'ils veulent organiser une sortie "retro"

A suivre..................

par **titalain** » 15 Avr 2007 22:33

Brad a écrit:...Il était monté avec les primière Grip Shit avec grip bagdé Cannondale (ça aussi ça va être très coton à trouver mais bon on t'en voudra pas)

Ca, j'en ai une paire parfaitement fonctionnelle. Mais sans le logo Cannondale... ;-)

par **Brad** » 15 Avr 2007 23:04

titalain a écrit:Ca, j'en ai une paire parfaitement fonctionnelle. Mais sans le logo Cannondale...

Euh..............pareil ça m'interesse ton truc là :-k

par **Brad** » 15 Avr 2007 23:10

Mr X a écrit:C'est un pivot virtuel avant l'heure...

Pas du tout...
Le nom du principe s'appelle Fulcrum mais le but s'était de développer une suspension + progressive que la prise directe mais sans payer un quelquonque brevet à grand "S" qui est rouge. :-k

Enfin le vélo complet pesait prêt de 25kg et je suis dégouté d'être passé tout pret de récupérer celui de David Vasquez pour qques roros.

par **kironk** » 15 Avr 2007 23:34

Brad a écrit:
Mr X a écrit:C'est un pivot virtuel avant l'heure...

Pas du tout...
Le nom du principe s'appelle Fulcrum mais le but s'était de développer une suspension + progressive que la prise directe mais sans payer un quelquonque brevet à grand "S" qui est rouge.

Et pourtant c'est bien une suspatte a "pivot virtuel"

Ca me fout vraiment les boules de voire qu'on peut mettre un brevet sur
une cinematique comme ca, qui n'a rien d'extraordinaire, et qui est un
exercie tres connu en cours de meca :-k

(determination des CIR etc.. )

:doubt:

.

par **moogli** » 16 Avr 2007 06:16

kironk a écrit:
Brad a écrit:
Mr X a écrit:C'est un pivot virtuel avant l'heure...

Pas du tout...
Le nom du principe s'appelle Fulcrum mais le but s'était de développer une suspension + progressive que la prise directe mais sans payer un quelquonque brevet à grand "S" qui est rouge.

Et pourtant c'est bien une suspatte a "pivot virtuel"

Ca me fout vraiment les boules de voire qu'on peut mettre un brevet sur
une cinematique comme ca, qui n'a rien d'extraordinaire, et qui est un
exercie tres connu en cours de meca (determination des CIR etc.. )

.

pourquoi ça :?:

selon l'emplacement des pivot, ben ta suspension n'a plus rien à voir et la cinématique non plus.

par **Mr X** » 16 Avr 2007 07:16

Brad a écrit:Le nom du principe s'appelle Fulcrum mais le but s'était de développer une suspension + progressive que la prise directe mais sans payer un quelquonque brevet à grand "S" qui est rouge.

Le brevet du pivot virtuel n'est pas au S rouge, mais à Santa-Cruz.

Specialized est par contre propriétaire du Mac Pherson... :-k

mais là, j'en mettrais pas ma main à couper.

par **BIG L** » 16 Avr 2007 07:33

Wikipédia:

Les vélos tout-suspendus ont fait beaucoup de progrès depuis leur apparition au début des années 1990. Les premiers cadres tout-suspendus avaient tendance à être très sujets à l'effet de pompage. Les effets d'un freinage puissant détérioraient eux aussi les qualités d'un tout suspendu. En effet, dès que le cycliste touchait les freins, le vélo perdait de sa capacité à absorber les chocs.

Ces problèmes de pompage et de flottement au freinage furent en partie résolus au début des années 1990. L'un des premiers vélos tout-suspendu efficaces fut conçu par Mert Lawwil, un ancien champion de moto. Son vélo, le Gary Fisher RS-1, apparut sur le marché en septembre 1990. Il avait adapté les suspensions multiaxes des voitures de sport, et ce fut le premier « four bar linkage » en VTT. Ce design permettait d'éliminer les problèmes au pédalage et au freinage. Mais le design de Lawwlil n'était pas parfait, en effet, ce dernier ne pouvait utiliser les v-brakes et ne pouvait accueillir que des freins à disques. Ce n'est qu'au milieu des années 90 qu'apparurent des freins à disque légers et puissants. Les freins à disques du RS-1 était donc son principal défaut.

En 1991, alors qu'il travaillait pour AMP Research, Karl Nicolai conçu un vélo qui utilisait le système « four bar linkage » et qui acceptait les v-brakes (freins en V). Le vélo, fut commercialisé sous la marque AMP et une version atteint une production de masse sous le nom de Specialized FSR. Ce modèle devint une référence. Specialized racheta plusieurs des brevets de Nicolai et maintenant, tout les utilisateurs de « four bar linkage » paient des droits à Specialized (y compris l'inventeur du système Nicolai).

Depuis, les géométries, comme les amortisseurs, n'ont cessé d'évoluer pour offrir des qualités de plus en plus satisfaisantes.

Types de géométrie à l'heure actuelle

Le Mono-pivot

Ce système est d'une grande simplicité. Il fait appel à un triangle arrière simple et solidaire (d'une pièce, sans articulations) composé des bases, haubans, et d'une tige remplaçant le tube de selle. Ce triangle est relié au reste du cadre (triangle avant) par l'intermédiaire d'une seule et unique articulation, située au niveau du boîtier de pédalier. Pour des raisons de rendement (limiter l'effet de la tension de chaîne issue du pédalage sur le mouvement de la suspension), cette articulation est généralement positionnée juste au dessus du boîtier de pédalier, à la hauteur du second plateau. C'est le principe du bras oscillant, très courant sur les motos. Il est utilisé par Morewood, Orange, Cannondale, Santa Cruz, Mountain Cycle, et est couramment utilisé sur les modèles bas de gamme de supermarché.

Le Four bar linkage (et sa variante le Faux bar)

Ce système évolué se base comme son nom l'indique sur un « triangle » arrière composé non plus de trois mais de quatre éléments, dans le but de réaliser un parallélogramme déformable qui activera la suspension. Ces éléments sont :

* un tube remplaçant le tube de selle du triangle avant ;
* les bases ;
* les haubans ;
* une bielle située au dessous de la roue arrière, entre les haubans et le tube de selle.

Ces éléments sont associés aux quatre points d'articulations suivants pour permettre cette déformation :

* pivot haut, qui réalise la liaison entre le tube de selle et la biellette. Cette liaison peut être présente aussi bien devant que derrière le tube suivant les implémentations, mais se retrouve la plupart du temps juste en dessous du tube horizontal du triangle avant ;
* pivot bas, situé entre le tube de selle et les bases. Ce pivot est dans la majorité des cas situé derrière le boîtier de pédalier ;
* pivot de roue, qui fait le lien entre les bases et les haubans. La position de ce pivot dissocie les Four Bar linkage des Faux Bar : pour le Four Bar ce pivot (appelé Horst Link, sous brevet Specialized) est présent sur les bases, devant la roue arrière, ce qui dissocie l'axe de la roue arrière du mouvement circulaire des bases par rapport au triangle avant. Au contraire, sur le Faux Bar ce même pivot est situé au dessus de l'axe de la roue arrière, sur les haubans, ce qui donne à la roue arrière un mouvement solidaire des bases, et donc circulaire par rapport au triangle avant, à la manière des mono-pivots. Le Faux Bar n'est donc plus un Horst Link est n'est de ce fait pas concerné par les problèmes de brevet ;
* pivot de biellette, entre le haut des haubans et la biellette, ferme le parallélogramme.

Les Four bar linkage incluent les vélos Norco "VPS", presque tous les vélos Specialized, les vélos Kona, Ellsworth, et Turner.

Le VPP (Virtual Pivot Point - Point de Pivot Virtuel)

C'est une géométrie qui fait varier le fonctionnement de la suspension en fonction de la manière dont celle-ci est activée. Le système VPP appartient pour le moment à Santa Cruz qui le vend aussi à Intense. Lapierre détient aussi un brevet important avec son système FPS2 qui équipe quasiment tout ses tout-suspendus. Les vélos Yeti utilisent un système de rail (voir photo plus haut du Yeti 303) réduisant le pompage. On notera aussi le système Maestro de Giant. Les brevets de chaque fabricant limitent beaucoup la production des autres fabricants.

Le Soft Tail

Ce système, dépourvu d'articulation, repose sur la souplesse des bases arrières. Cette géométrie commence à tomber en désuétude parce que ces principales qualités (simplicité, fiabilité et légèreté) sont maintenant atteintes par d'autres géométries, plus efficaces sur les successions de petit chocs et sur les gros sauts. Cette géométrie est utilisée en cross-country, et fait appel à des matériaux possédant des propriétés mécaniques précises (le titane est très couramment utilisé). Le Soft trail est utilisé par Cannondale, Vitus.

Technologies de ressort

Les typologies ressorts employés dans les suspensions arrière de vélo sont comparables à celles présentes dans les fourches

Le ressort, auparavant systématiquement composé d'un ressort métallique, a progressivement laissé là place à des amortisseurs à Air sur les modèles nécessitant peu de débattement (inférieur à 150 mm) pour diverses raisons, dont la possibilité de régler facilement la force du rebond en modifiant la pression de la chambre principale. Selon le modèle de suspension, la dureté recherchée et le poids du pilote la pression nécessaire peut aller de 3 bar à plus de 8. Le ressort métallique est tout de même conservé sur les cadres à fort débattement (200 mm) tels que ceux utilisés pour la descente, dans le but d'avoir une meilleure rigidité et une compression plus linéaire, et équipe également la majorité des modèles bas de gamme de grande surface pour des raisons évidentes de coût.

Ressort Métallique

Le ressort de compression en métal est historiquement à l'origine de l'introduction de la suspension sur les vélos. il s'est fait progressivement remplacé par des ressorts de technologie différente pour beaucoup d'utilisations. Il reste néanmoins très présent sur les vélos suspendus d'entrée de gamme et sur les vélos à très fort débattement (200mm) tels que ceux utilisés pour la descente.

Les avantages sont son faible coût et son faible entretien pour les modèles d'entrée de gamme, et sa fiabilité ainsi que sa linéarité sur les grands débattements.

La raideur du ressort ne peut être ajustée que dans une certaine mesure, par une action de torsion sur le ressort, mais reste dans l'absolu assez limitée. Différentes raideurs de ressort sont d'ailleurs disponibles pour un même débattement, afin de choisir la raideur la plus adaptée

Ressort Pneumatique

Modèle de prédilection sur les VTT tout suspendu recherchant le rendement et la légèreté, le ressort pneumatique utilise un piston qui comprime une chambre d'air. L'air étant compressible, il va réagir comme un ressort métallique. Le comportement du ressort est ici très facilement personnalisable en modifiant la pression de la chambre d'air. Cette pression est ajustée à l'aide d'une pompe haute pression spécifique. Les valeurs nominales d'un ressort Air s'échelonnent entre 3 et 8 bars.

La limitation principale du ressort pneumatique concerne l'espace nécessaire à son ancrage sur le cadre. En effet, contrairement à un ressort métallique pour lequel la course autorisée se rapproche de sa longueur en position détendue (pour une course de 200 mm, le système de ressort fera approximativement 250 mm de long), le ressort Air doit avoir un piston de la même longueur que le cylindre dans lequel il coulisse, ce qui implique des longueurs peu raisonnables sur les grands débattements (pour cette même course de 200 mm, le système de ressort Air ferait approximativement 500 mm de long). plus que la longueur elle même, c'est également la fragilité issue d'une telle pièce qui est limitante pour des utilisations poussées.

Dual Air

La recherche d'une compression toujours plus efficace et plus sensible sur les petites aspérités a forcé les constructeurs à proposer des implémentations spécifiques en vue de se démarquer des concurrents. Rock Shox propose sur la majorité de sa gamme des versions Dual Air, qui disposent en plus du classique ressort formé par de l'air sous pression dans la chambre principale, d'une chambre secondaire dont le comportement est opposé. Cette seconde chambre à donc tendance à comprimer le ressort, lui donnant une meilleure sensibilité principalement sur les très petites aspérités.

Ressort à extension

Scott Bicycle a développé pour son Genius (modèle XC) un ressort fonctionnant à l'opposé du sens conventionnel. En effet, au lieu d'être comprimé, ce ressort est maintenu sur la suspension de telle sorte à être étiré lors du renfoncement de la roue arrière, donnant un meilleur comportement au ressort air.

Il a également l'avantage de combler le problème de longueur du ressort, puisqu'ici en position de repos le ressort a un encombrement minimal, pour ensuite s'étendre lors du fonctionnement de la suspension.

Technologies d'amortisseurs

Presque toutes les géométries de vélos tout-suspendus bénéficient des progrès dans la technologie des amortisseurs eux-mêmes. La géométrie du cadre et le positionnement des points d'encrage de l'amortisseur vont modifier considérablement la façon dont ce dernier va se comporter. En effet, le ratio "hauteur de montée de la roue arrière" / "compression de l'amortisseur" est propre à chaque implémentation de suspension, et qui plus est ce ratio peut évoluer lors de la compression grâce à l'emploi d'une géométrie spécifique, ou à l'ajout de bielles supplémentaires pour obtenir une compression non linéaire.

Principe

Le système d'amortissement est à de rares exceptions près mis en oeuvre par un brassage d'huile. Lors de la compression / détente de la suspension, un bouchon disposant de faibles ouvertures traverse un cylindre rempli d'huile, situé dans la partie centrale de l'amortisseur. Ce mouvement force l'huile à passer dans les ouvertures, et dissipe ainsi l'énergie emmagasinée par le ressort. L'indice de viscosité de l'huile ainsi que la taille des ouvertures (parfois ajustable sans avoir à démonter l'amortisseur sur les modèles actuels) modifient profondément le comportement.

Lock

Pour gagner de la nervosité sur les passages roulants, de nombreux amortisseurs disposent d'une molette de verrouillage externe, qui ferme les ouvertures du système d'amortissement, et rend de ce fait la suspension totalement inefficace. En poussant ce principe de Lock plus loin, certaines marques, comme par exemple Fox Racing Shox, ont développé des amortisseurs multi-position qui offrent des comportement radicalement différents en modifiant la position d'une vanne, qui influence sur la taille des ouvertures du système d'amortissement. Les modes de fonctionnements du système d'amortissement sont alors optimisés pour la nervosité, le confort, un débattement maximal, une motricité optimale, etc. Ce système oblige tout de même le pilote à devoir modifier l'amortisseur en roulant, ce qui n'est pas forcément chose aisée suivant la position de l'amortisseur sur le cadre. Pour résoudre ce problème, certains constructeurs proposent en option une commande de blocage de l'amortisseur arrière au guidon, à la manière de ce qu'il se fait pour certains modèles de fourche.

Brain

Specialized a présenté en 2003 le Specilazed Epic, possédant l'amortisseur Brain (cerveau en français). Cet amortisseur - fabriqué par Fox - utilise un ressort simple Air disposant d'une chambre de compression, mais est très particulier dans le fonctionnement du système d'amortissement lui même. En effet, même si il reprend le système de lock présent sur beaucoup de modèle concurrents, l'activation ou la désactivation du lock est ici laissée à la charge d'une masse d'inertie, positionnée dans un tube vertical. Cette masselotte (appelée valve d'inertie) gère l'ouverture du système d'amortissement en laissant passer plus ou moins d'huile selon sa position. Par défaut elle est maintenue par un ressort mécanique de manière à fermer totalement le circuit, privant ainsi le vélo de sa suspension et offrant alors un comportement proche de celui d'un rigide. Le mouvement de pédalage du pilote ne changera absolument rien à cet état, et l'effet de pompage tant redouté est supprimé. dès qu'un choc survient, l'inertie de la masselotte lui fait comprimer le ressort mécanique, et ouvre alors le passage de l'huile. La suspension trouve alors le fonctionnement d'un cadre tout suspendu classique. Une fois l'aspérité du terrain amortie, le ressort repositionne progressivement la masselotte en face de l'ouverture, bloquant de nouveau la suspension. Le premier vélo équipé de cette technologie avait pour vocation de s'attaquer au cercle fermé des semi-rigides typés X-Country en proposant un système de suspension qui offrait des performances identiques voire supérieures (meilleure motricité sur les passages cassants, meilleur contrôle de la trajectoire). L'Epic compte d'ailleurs parmi les quelques cadres tous suspendu utilisés dans des compétitions internationales (Jeux Olympiques par exemple). Malheureusement, le surplus de poids occasionné par cette suspension a limité sa démocratisation.

par **Skide** » 16 Avr 2007 07:34

Le brevet du pivot virtuel n'est pas au S rouge, mais à Santa-Cruz

Oui, alors que c est Outland qui l ont invente... :doubt:

par **Brad** » 16 Avr 2007 08:29

skYde a écrit:
Le brevet du pivot virtuel n'est pas au S rouge, mais à Santa-Cruz

Oui, alors que c est Outland qui l ont invente...

Le brevet de Horst Leiner avait été acheté par Spé et c'est ce qui les fait vivre.

S'il n'avait pas eu ce brevet, t'aurai jamais eu d'Epic, de FSR Carbon, et autre car pas assez de finances à un moment donné. D'ou aussi le rachat d'une majorité de la compagnie par Merida.
C'est grace donc "a ce brevet" que Spé est la marque en vogue en ce moment.

par **Skide** » 16 Avr 2007 08:32

Brad a écrit:
skYde a écrit:
Le brevet du pivot virtuel n'est pas au S rouge, mais à Santa-Cruz

Oui, alors que c est Outland qui l ont invente...

Le brevet de Horst Leiner avait été acheté par Spé et c'est ce qui les fait vivre.

S'il n'avait pas eu ce brevet, t'aurai jamais eu d'Epic, de FSR Carbon, et autre car pas assez de finances à un moment donné. D'ou aussi le rachat d'une majorité de la compagnie par Merida.
C'est grace donc "a ce brevet" que Spé est la marque en vogue en ce moment.

Je parlais du brevet VPP de SantaCruz.
Le VPP, ce n est pas SantaCruz qui l a invente contrairement a ce que l on pense, mais bien Outland au debut des annees 90...

par **Brad** » 16 Avr 2007 08:33

moogli a écrit:
kironk a écrit:
Brad a écrit:
Mr X a écrit:C'est un pivot virtuel avant l'heure...

Pas du tout...
Le nom du principe s'appelle Fulcrum mais le but s'était de développer une suspension + progressive que la prise directe mais sans payer un quelquonque brevet à grand "S" qui est rouge.

Et pourtant c'est bien une suspatte a "pivot virtuel"

Ca me fout vraiment les boules de voire qu'on peut mettre un brevet sur
une cinematique comme ca, qui n'a rien d'extraordinaire, et qui est un
exercie tres connu en cours de meca (determination des CIR etc.. )

.

pourquoi ça
selon l'emplacement des pivot, ben ta suspension n'a plus rien à voir et la cinématique non plus.

Exactement comme le dit moogli, selon ton emplacement de pivot, ta longueur de biellettes, ton ancrage d'amorto, tu obtiens un pivot virtuel ou pas. LA Y PAS

J'ai roulé sur ce vélo alors je peux t'en parler quand même :evil:

MÉLIVÉLO

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